PR Besar Dekarbonisasi Transportasi
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Sektor transportasi merupakan penyerap energi terbesar kedua setelah sektor industri, dengan porsi 38 persen pada tahun 2025. Sektor ini juga menyumbang 23 persen emisi CO2 nasional berdasarkan data IEA tahun 2022.
Yang lebih mengkhawatirkan, 99 persen energi untuk sektor transportasi masih berasal dari bahan bakar minyak (BBM). Angka ini menunjukkan besarnya tantangan yang harus dihadapi dalam upaya dekarbonisasi.
Namun perubahan mulai terlihat dalam beberapa tahun terakhir. Meskipun lambat, arah kebijakan dan kesadaran industri mulai bergerak menuju energi yang lebih bersih, dengan pergeseran ke kendaraan listrik, biofuel, dan hidrogen. Sektor transportasi meliputi darat, laut, dan udara, masing-masing dengan karakteristik dan tantangannya sendiri.
Biodiesel
Pemerintah telah meluncurkan program biodiesel B50 yang akan berlaku per tanggal 1 juli 2026, yaitu bahan bakar diesel yang mencampurkan 50 persen bahan nabati dari minyak kelapa sawit (CPO) melalui proses transesterifikasi.
Program ini bertujuan untuk meningkatkan kemandirian energi, mengurangi impor solar, dan memaksimalkan hilirisasi kelapa sawit domestik dan merupakan salah satu yang paling berhasil di antara upaya dekarbonisasi sektor transportasi di Indonesia.
Kelebihan utama B50 adalah tidak memerlukan modifikasi pada kendaraan yang sudah ada. Mobil dan truk yang beredar saat ini tetap dapat menggunakan biosolar tanpa harus mengganti mesin. Dari sisi pencapaian, Indonesia bahkan menjadi salah satu produsen biodiesel terbesar di dunia.
Tantangan ke depan terletak pada ketersediaan pasokan CPO dan stabilitas harga. Program ini perlu dikelola dengan hati-hati agar tidak mengganggu keseimbangan antara kebutuhan energi dan kebutuhan pangan.
Bioetanol
Berbeda dengan biodiesel, pengembangan bioetanol masih menghadapi jalan yang panjang. Sementara itu gasoline merupakan bahan bakar untuk transportasi yang paling besar diimpor. Padahal, Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2023 tentang percepatan swasembada gas nasional dan penyediaan bioetanol sebagai biofuel telah diterbitkan sebagai landasan hukum.
Roadmap dari Direktorat Jenderal EBTKE Kementerian ESDM menargetkan E5 (bioetanol 5%) pada periode 2024-2028 dan E10 pada periode 2029-2035. Salah satu kendala utama adalah keterbatasan pasokan.
Bahan baku bioetanol seperti tebu, jagung, dan singkong juga memiliki fungsi penting sebagai komoditas pangan. Selain itu, harga bioetanol harus kompetitif dengan bensin agar dapat diterima pasar.
Apabila ingin melihat contoh pengembangan bioetanol yang berhasil kita dapat belajar dari Brasil. Keberhasilan produksi bioetanol di Brasil yang sudah berjalan lebih dari 30 tahun, yaitu teknologi pertanian maju, luas lahan yang besar, dan terintegrasinya pertanian, industri gula dan bioetanol tersebut serta pembangkit listrik dari biomassa.
Hal yang paling diperlukan saat ini adalah kepastian pasar. Produsen etanol perlu diberikan jaminan bahwa produk mereka akan dibeli, misalnya melalui skema kontrak pembelian jangka panjang. Tanpa kepastian tersebut, investor akan enggan masuk ke sektor ini. Bioetanol sebenarnya memiliki potensi besar sebagai energi transisi karena tidak memerlukan kendaraan baru. Namun ekosistem yang mendukung masih harus dibangun secara serius.
Bioavtur
Sektor penerbangan juga mulai bergerak menuju energi yang lebih bersih melalui pengembangan Sustainable Aviation Fuel (SAF) atau bioavtur. Jenis yang paling potensial untuk dikembangkan adalah Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) dan Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA).
Tantangan utama bioavtur adalah harga yang masih jauh lebih tinggi dibandingkan avtur konvensional. Negara maju diperkirakan baru akan mulai mengadopsi bioavtur secara massal pada tahun 2035.
Indonesia dapat memulai dengan skala kecil terlebih dahulu, sambil terus mendorong riset dan pengembangan di bidang ini. Saat ini, uji coba bioavtur pada pesawat komersil telah mencapai J2.4 (2,4%) dan ditargetkan campuran 3% pada tahun 2026.
Kendaraan Listrik
Berdasarkan data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), penjualan kendaraan listrik di Indonesia meningkat sebesar 53 persen pada semester I tahun 2026. Angka ini menggembirakan dan menunjukkan minat masyarakat mulai tumbuh.
Namun demikian, pangsa pasar kendaraan listrik terhadap total penjualan kendaraan nasional masih sangat kecil. Berdasarkan survei yang dilakukan Pertamina Energy Institute (PEI) bersama Puslitbang PLN, setidaknya terdapat tiga hambatan utama yang sering dikeluhkan oleh calon konsumen.
Pertama, harga kendaraan listrik yang masih relatif mahal walaupun cenderung semakin murah. Kedua, kekhawatiran mengenai jarak tempuh yang terbatas. Ketiga, minimnya infrastruktur stasiun pengisian daya. Dalam survei tersebut, responden menyatakan bahwa mereka tidak meragukan teknologi kendaraan listrik, tetapi masih ragu dengan ketersediaan infrastruktur pendukungnya.
Peran pemerintah sangat diperlukan untuk mengatasi hambatan ini. Insentif pembelian, pembangunan stasiun pengisian daya yang merata di seluruh wilayah, serta standarisasi baterai adalah langkah-langkah yang perlu segera diambil. Tanpa standardisasi yang jelas, konsumen dapat mengalami kebingungan karena stasiun pengisian merek tertentu tidak kompatibel dengan kendaraan merek lainnya.
Bioetanol versus Kendaraan Listrik
Sering muncul pertanyaan di kalangan praktisi dan pengamat: manakah yang lebih diprioritaskan, bioetanol atau kendaraan listrik? Kedua opsi tersebut tidak perlu dipertentangkan. Keduanya diperlukan dan saling melengkapi untuk menekan impor gasoline yang sangat besar.
Bioetanol lebih cocok untuk kendaraan yang sudah beredar saat ini karena tidak memerlukan modifikasi berarti. Sementara kendaraan listrik adalah pilihan jangka panjang yang tepat untuk kendaraan baru.
Di negara-negara maju, transisi menuju kendaraan listrik berlangsung lebih cepat karena infrastruktur yang sudah matang dan daya beli masyarakat yang lebih tinggi. Di Indonesia, dengan kondisi geografis kepulauan dan tingkat pendapatan yang beragam, pendekatan bertahap merupakan pilihan yang lebih realistis.
Satu catatan penting yang sering terlewatkan: listrik yang digunakan untuk mengisi daya kendaraan harus berasal dari sumber yang bersih. Oleh karena itu, pengembangan energi baru terbarukan dan kendaraan listrik harus berjalan beriringan.
Dari semua poin di atas, terlihat bahwa perjalanan menuju dekarbonisasi transportasi tidak akan instan dan tidak ada solusi tunggal yang bisa menyelesaikan
semuanya sekaligus.
Program B50 telah berjalan dengan cukup baik, sementara kendaraan listrik mulai mendapat tempat di pasar meskipun pangsa pasarnya masih kecil. Bioetanol masih tertatih, tetapi setidaknya kerangka regulasi sudah tersedia. Adapun bioavtur, mungkin masih perlu waktu lebih lama karena riset dan pengembangannya terus berjalan.
Tentu masih banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan. Namun jika dibandingkan dengan kondisi lima tahun lalu, kemajuan yang dicapai cukup signifikan. Bukan kemajuan yang cepat, tetapi setidaknya terus bergerak maju.
(miq/miq) Add
as a preferred
source on Google