Paradoks Energi Transportasi: Salah Arah Elektrifikasi dan Abaikan Rel
Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Belum meredanya ketegangan antara Amerika Serikat dan Iran kembali memunculkan kekhawatiran terhadap keberlangsungan pasokan bahan bakar minyak global, termasuk bagi Indonesia. Meskipun sebagian pasokan minyak mentah Indonesia berasal dari negara lain seperti Nigeria dan Angola, potensi gangguan jalur distribusi tetap menjadi risiko serius. Penutupan akses di Selat Hormuz maupun Selat Bab el-Mandeb akan berdampak langsung pada kelancaran pasokan energi nasional.
Namun di balik ancaman eksternal tersebut, persoalan yang lebih mendasar justru terletak di dalam negeri, yaitu struktur konsumsi energi sektor transportasi yang masih sangat bergantung pada minyak. Berbeda dengan sektor kelistrikan yang telah relatif terdiversifikasi, sektor transportasi belum menunjukkan transformasi yang berarti. Ketergantungan ini menjadikan transportasi sebagai titik lemah dalam ketahanan energi nasional.
Oleh karena itu, konversi energi di sektor transportasi menjadi sebuah keniscayaan. Sayangnya, arah kebijakan yang ditempuh selama ini cenderung belum menyentuh akar persoalan.
Fokus kebijakan lebih banyak diarahkan pada kendaraan pribadi berupa mobil dan sepeda motor, yang secara sistemik sulit dikendalikan (uncontrollable). Pendekatan ini mengasumsikan perubahan teknologi pada individu akan secara otomatis menghasilkan efisiensi sistem secara keseluruhan, sebuah asumsi yang belum selalu terbukti.
Saat ini penjualan kendaraan listrik berbasis baterai menunjukkan tren peningkatan. Pada 2025, penjualan mobil listrik mencapai sekitar 104 ribu unit atau 12,93% dari total penjualan. Capaian ini tidak terlepas dari berbagai insentif fiskal yang diberikan pemerintah. Namun pertanyaan mendasarnya adalah seberapa berkelanjutan tren ini ketika insentif tersebut mulai dikurangi atau dihentikan?
Fakta di lapangan menunjukkan pertumbuhan kendaraan listrik sangat bergantung pada dukungan fiskal, mulai dari pengurangan PPN, pembebasan PPnBM, hingga insentif pajak daerah. Dari perspektif keuangan negara, kebijakan ini sulit dipertahankan dalam jangka panjang, terutama di tengah kebutuhan penerimaan yang terus meningkat. Artinya keberlanjutan adopsi kendaraan listrik masih menyimpan ketidakpastian.
Selain faktor insentif, terdapat kendala struktural lain yang tidak kalah penting. Preferensi konsumen, loyalitas merek, serta keterbatasan infrastruktur pengisian daya (SPKLU) menjadi hambatan nyata. Investasi pembangunan SPKLU yang mencapai ratusan juta rupiah per unit juga membatasi ekspansi, khususnya di luar wilayah perkotaan.
Masalahnya kemudian menjadi lebih mendasar bahwa persoalan transportasi bukan semata soal jenis energi yang digunakan, melainkan tentang bagaimana sistem transportasi itu sendiri dirancang. Ketika sistem tetap bertumpu pada kendaraan individu, maka efisiensi energi secara agregat akan sulit dicapai, terlepas dari jenis energi yang digunakan.
Di titik inilah arah kebijakan perlu dikoreksi. Pemerintah seharusnya menggeser fokus dari sektor yang sulit dikendalikan menuju sektor yang lebih controllable, yaitu transportasi umum, baik untuk penumpang maupun barang.
Pembangunan transportasi nasional selama ini terlalu berorientasi pada jalan raya. Dampaknya, sistem logistik nasional bertumpu pada moda berbasis jalan yang sangat intensif energi. Selain menyerap konsumsi BBM dalam jumlah besar, dominasi angkutan jalan juga memicu kemacetan dan meningkatkan polusi.
Upaya konversi energi pada moda berbasis jalan pun tidak sesederhana yang dibayangkan. Pada sektor logistik, konversi truk menjadi listrik menghadapi tantangan karena pelaku usaha yang tersebar dan karakteristik operasional yang beragam. Hal serupa juga terjadi pada angkutan bus, khususnya untuk layanan jarak jauh dengan rute yang dinamis dan kebutuhan operasional yang kompleks.
Hanya pada angkutan perkotaan dengan rute tetap, konversi menuju listrik relatif lebih memungkinkan. Namun keberhasilannya sangat bergantung pada integrasi sistem transportasi serta dukungan pendanaan pemerintah. Sayangnya sebagian besar kota di Indonesia masih menghadapi persoalan fragmentasi layanan transportasi publik.
Berkaca pada berbagai keterbatasan tersebut, transportasi berbasis rel menjadi semakin relevan untuk dipertimbangkan sebagai solusi sistemik. Indonesia sejatinya pernah memiliki jaringan rel yang luas sebagai warisan sejarah, yang menghubungkan berbagai kota melalui jalur kereta api maupun trem. Namun perubahan orientasi pembangunan membuat jaringan tersebut menyusut, bahkan menghilang di sejumlah wilayah.
Kebangkitan perkeretaapian memang sempat terlihat, terutama pada era kepemimpinan Ignasius Jonan. Namun hingga kini, peran kereta api masih belum mampu menandingi dominasi transportasi berbasis jalan. Padahal dari sisi efisiensi energi, kereta api merupakan salah satu moda paling unggul, terlebih apabila didukung dengan elektrifikasi secara menyeluruh.
Permasalahan utama bukan pada teknologi, melainkan pada desain kelembagaan dan regulasi. Pada era Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992, pengelolaan perkeretaapian berada dalam satu entitas yang menggabungkan prasarana dan sarana. Model ini memudahkan koordinasi, namun membebani pengelola, terutama dalam hal investasi dan pemeliharaan infrastruktur.
Perubahan regulasi melalui Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 sebenarnya telah mengarah pada pemisahan antara prasarana dan sarana. Namun dalam praktiknya, batas tersebut belum sepenuhnya tegas, sehingga belum mampu mendorong masuknya investasi swasta secara optimal.
Dalam sistem perkeretaapian, terdapat dua istilah yang sering disalahpahami yaitu prasarana dan sarana. Prasarana mencakup jaringan rel, stasiun, jembatan, dan sistem persinyalan. Sedangkan sarana meliputi lokomotif, kereta penumpang, dan gerbong barang.
Secara ekonomis, investasi pada sarana perkeretaapian relatif lebih menarik karena membutuhkan modal lebih kecil dan memiliki potensi pengembalian yang lebih cepat. Sebaliknya, pembangunan prasarana membutuhkan investasi besar dengan periode pengembalian yang panjang.
Oleh karena itu, pemisahan yang tegas antara pengelola prasarana dan sarana menjadi kunci untuk mendorong masuknya investor di bisnis perkeretaapian. Pemerintah idealnya berperan sebagai pengelola prasarana sekaligus regulator yang mengatur lalu lintas perjalanan kereta api, layaknya pengelola bandara dalam industri penerbangan. Sementara itu, sektor swasta dapat didorong untuk berinvestasi pada sisi sarana sebagai operator layanan.
Dengan meningkatnya jumlah operator layanan, utilisasi jaringan rel akan ikut terdorong. Secara sederhana, rel kereta api dapat dianalogikan sebagai jalan raya yang dikelola oleh negara, sementara rangkaian kereta yang melintas di atasnya dapat dioperasikan oleh berbagai badan usaha. Setiap operator memiliki akses yang sama terhadap jaringan rel, dengan pengaturan jadwal dan lintasan yang ditentukan oleh pengelola prasarana.
Peningkatan trafik tersebut selanjutnya akan memperbaiki kelayakan ekonomi investasi prasarana, sekaligus menciptakan efek pengganda bagi pengembangan jaringan rel di berbagai wilayah. Peran pemerintah tetap krusial, terutama dalam pembangunan prasarana di luar wilayah dengan tingkat utilisasi tinggi.
Keterlibatan sektor swasta sebagai operator layanan menjadi katalis penting dalam mempercepat transformasi sistem transportasi. Tidak hanya menciptakan persaingan dan memperkaya pilihan layanan bagi masyarakat, tetapi juga meningkatkan frekuensi perjalanan, yang pada akhirnya mendorong peralihan beban transportasi dari jalan raya ke rel.
Ketika beban transportasi secara bertahap dialihkan dari jalan raya ke rel, efisiensi energi nasional akan meningkat secara signifikan. Elektrifikasi perkeretaapian, yang dipadukan dengan model bisnis yang lebih terbuka, dapat menjadi kunci dalam mengurangi ketergantungan terhadap BBM di sektor transportasi.
Pada akhirnya, persoalan transportasi bukan semata soal teknologi, melainkan tentang pilihan sistem. Kita telah memiliki moda yang lebih efisien, tetapi kebijakan justru masih berfokus pada sektor yang paling sulit dikendalikan. Di situlah paradoks energi transportasi kita, bukan karena kekurangan solusi, melainkan karena kekeliruan dalam menentukan arah.
(miq/miq) Add
as a preferred
source on Google